如果说锂电是新能源汽车起步、成长的关键驱动力，以固态电池、钠离子电池、氢能应用为代表的“新质驱动力”，则承载着产业成熟、技术多元的重要使命。
12月24日，孚能科技表示，能量密度超400Wh/kg的硫化物体系固态电池进入实测阶段，第二代半固态电池产品已完成相关验证测试，准备小批量量产，第三代产品能量密度400Wh/kg，当前正进行车规级认证及产业化开发。更早些时，厦钨新能与欣旺达动力宣布联合开发固态电池用系列新能源电池材料；国轩高科表示，2024年上半年研发的30Ah硫化物全固态电池已通过200摄氏度热箱测试，预计2027年实现小批量生产及装车测试......
动力电池企业对于固态电池深度布局的同时，主机厂的垂直整合策略也纷纷触及到了这一领域。12月27日，有市场消息称，现代汽车即将开始生产全固态电池，目标2030年前开始量产。
在国内市场，车企对于固态电池的研发热情更是愈发高涨。继智己之后，上汽集团旗下另一品牌——名爵方面近日透露，名爵首款搭载半固态电池的车型将于2025年上市。“（车型）价格还不贵，电池行业进步很猛，买磷酸铁锂或者三元锂电池车的朋友们可以等等。”上汽集团名爵品牌事业部总经理周钘表示。
据财联社记者统计，截至目前已有十余家国内企业先后公布了全固态电池、半固态电池的研发或上车进展，主机厂除上汽集团外，还包括一汽集团、东风汽车、长安汽车等，以及宁德时代、中创新航、蜂巢能源等电池供应商企业。
在迅速蹿红的“低空经济”产业，固态电池同样是重要的未来能源解决方案之一。广汽集团近日发布了全新飞行汽车品牌“高域/GOVY”及广汽第二款飞行汽车产品GOVY AirJet。目前GOVY AirJet可达成200公里航程目标，同时支持30分钟快速补能，未来将搭载广汽自研全固态电池后有望实现400公里航程目标。
在市场热度、上车进度等方面不及固态电池的钠离子电池，亦为未来动力电池产业不容忽视的新质驱动力之一。
去年底至今年上半年，华为、比亚迪、孚能科技、中科海钠等企业相继披露了各自在钠电领域的阶段性进展。最近的一次出现在今年11月，彼时宁德时代宣布第二代钠离子电池研发完成，能够在零下40度的严寒环境中正常放电，意味着电池可以大规模在极严寒地区应用。根据计划，该电池或于2025年推向市场。
有机构预计，2024年我国钠离子电池出货量超1.5GWh，2025年出货量超4.5GWh，2030年出货量有望超30GWh。按1GWh钠离子电池消耗1500吨负极材料计算，到2030年，我国钠离子电池负极材料需求超4.5万吨。
相较锂电、钠电及固态电池等化学体系动力电池，氢能被视为更为前瞻的新能源类型。
站在产业发展角度，氢能产业在汽车领域的应用可以通过“先示范、再商业”、“先商用、后乘用”的节奏长线布局，但对于企业而言，短期利益同样重要。
进入2024年后，多家企业的氢内燃机陆续“点火”，后者被视为可与氢燃料电池方向并行的氢能汽车技术路线。本月初，作为国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机的一汽解放自主研发的CA6HV3氢气发动机发布。官方称，该机型的热效率可以实现“国内第一”。此前，“热效率”较低一直被看作是氢内燃机的最大技术难点之一。
作为氢能短期内最容易实现的落地场景之一，氢内燃机虽尚存有短板，但在国家、地方政府的政策支持下，其已和发展较早的氢燃料电池开始共同进入到更多产业链研发项目的“候选名单”。
“今年3月，国家发改委、国家能源局曾明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分的战略定位，和氢能产业的中长期发展目标。”行业普遍认为，在这一背景下，氢燃料电池和氢内燃机两种技术路线的并行发展，都有利于这一规划目标的实现。
财政端对氢能推广应用的鼓励思路也在改变。今年2月，山东山东省交通运输厅等部门联合发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东省省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，由此开启了“氢能高速”的新模式。其后，包括内蒙古鄂尔多斯、四川省、吉林省等省市相继发文，对氢能汽车予以免费同行。
数据显示，截至今年11月，我国氢燃料电池汽车示范规模已超1.5万辆，产业规模创下新高。
“无论是何种新能源形式，本质都是为了规避锂电自身短板特性、技术迭代瓶颈等问题，并最终实现零碳排放目标。”有长期关注动力电池领域的业内人士表示，“从中长期看，多种动力形式共存，或将成为最有可能出现的结果。”