恐怕连保时捷自己都没料到，中国高端豪华市场的压力来得如此之快。
多家媒体和圈内大V爆料：在今年年初的保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商对今年的销售任务产生异议，并向保时捷总部“逼宫”：
要求保时捷中国针对销售新车的亏损予以赔偿。其中，美东集团要求补贴到新车1个点毛利；百得利集团等经销商依靠汽车流通协会发函，要求补贴4个点毛利。
但保时捷方面的态度很强硬，补贴不会上调，亏损也得卖，销量指标必须完成。双方矛盾至今未能妥善解决，目前看来还有激化的趋势。
汽车经销商与主机厂之间，本来就是一个生意关系，本质上是有利则合，无利则分。
市场短期有起伏变化的时候，在合资品牌上经常能看到的，主机厂向经销商“压库”，经销商找主机厂“逼宫”，无非就是双方调控与博弈的一种常用手段，就看谁更强势。
但只要还能挣到钱，厂商双方还是能在反复博弈下达成一定的默契，不会就此撕破脸。双方能够“同富贵”是“共患难”的前提。
但如果市场的长期趋势改变了，已经危及生死存亡，那么和谐与默契也就不存在了。
中国市场目前的价格战风暴，任何品牌都难以置身事外，包括保时捷。
类似的一幕已经发生在了丰田和经销商之间，去年丰田经销商拒绝丰田按之前销量的比例压货，最终丰田接受了经销商的要求，专门发布了一封公开信，大幅减产缓解经销商的库存和资金压力。
奔驰、宝马、奥迪去年为了“安抚”渠道，各自给予经销商的补贴金额都高达数十个亿，说白了，就是要保渠道。
从三家“逼宫”保时捷的经销商集团业绩也能看出来：百得利集团2023年的毛利润为5.8亿元，同比降低34.1%，降低水平超过2022年；毛利率为5.4%，大幅度低于2022年8.7%的水平。
美东集团2023年新车销售收入为约244.2亿元，较去年同期下降约3.5%。毛利由2022年的25.2亿元，同比下降17.5%至20.8亿元，毛利率为7.3%。其中，新车销售毛利下降116.3%，毛损为1.42亿元，毛利率下跌至-0.6%。
新丰泰集团2023年度的总毛利为4.20亿元，同比上年下降41.3%，毛利率为3.8%。其中，新车销售毛损为1.04亿元。
但保时捷不同，保时捷在中国一直都是属于卖方市场。
2023年之前，保时捷是国人心目中的不可替代的白月光。BBA车主下一步换购或者增购的大多数选择往往都是保时捷。在纯电市场，中国的新能源车卖得再好，也触及不到保时捷的客户群体。
2023年，保时捷在华累计销售7.9万辆，同比上年已经下滑了15%，可以用“暴跌”来形容。部分经销商为了达成年初销量目标，就已经被迫亏损卖车了。
今年一季度保时捷继续同比下滑24%，下滑的速度肉眼可见的快。Taycan终端价格的降幅达到了30%-35%。
面对这种情况，保时捷不愿意对2024年的销售任务做出调整。保时捷全球CEO奥博穆在之前还表示将根据中国市场的情况调整保时捷车型的供给情况，使得“供给略少于需求”。用大白话来说就是，保时捷打算玩“饥饿营销”。
这说明高层还没有扭转过去那种高高在上的卖方思维。
如果说过去对保时捷这样的高端品牌，经销商还舍不得放弃的话，如今中国新能源品牌占据中高端市场的趋势已经越来越明显，仰望、问界、蔚来、小米等等品牌，都有大规模招募经销商代理的计划。
代理制相比过去传统的4S模式，对经销商而言压力更小，传统经销商“跳反”的底气也就更足了。
以小米汽车为例，小米SU7已锁单的订单超过10万辆，按目前总共76家门店计算，均店订单超过1000辆，还不存在压库，无论从眼前还是未来看，这都比亏损卖保时捷要更加有利可图。
有实力的经销商集团早已开始布局中国新能源品牌的渠道，这是它们试图要和保时捷“叫板”的资本。
保时捷可能还没意识到，在这个正在发生巨变的中国汽车市场，什么事情都有可能发生。