5月28日晚，比亚迪的秦L DM-i和海豹06 DM-i一起上市，除了9.98万元的起售价出人意料外，它们搭载的比亚迪第五代DM混动系统更是在汽车的混动圈子掀起了轩然大波。
一直以来，汽车的混动圈子都有油电混动、插电混动、增程混动三股势力，可谓是谁也不服谁。其中油电混动以丰田THS、本田i-MMD为代表，它们的目地是通过电机辅助发动机驱动将燃油经济性最大化，算是汽车油电混动的开山鼻祖，而搭载油电混动系统的汽车也是畅销全球，即便是现在也热销，可见它的成熟度和稳定性。
至于插电混动，因为对混动专用发动的机热效率、变速器的传动效率有很高要求，甚至还要避开专利，因此需要花大量的人力物力去研发才能装车，所以一直是大部分主流车企推崇的混动路线，比亚迪DM混动、吉利雷神混动、长城Hi4-T四驱智能混动、奇瑞混动技术，它们都是插电混动技术路线的代表。
反观增程混动，它出现的时间并不比插电混动的时间迟，甚至在合资品牌车圈还风靡过一段时，后来因为搭载增程混动系统的车型销量实在太差，被迫放弃。直到动力电池技术的发展，增程混动车续航短的问题被解决，再加上增程器的研发难度低，才让理想、问界、深蓝这类自主品牌新势力捡了起来。
最初增程混动系统也不被大家看好，直到问界M7、理想L7/8/9的销量开始“起飞”，增程混动才开始被人接受。理想汽车的创始人李想甚至发表言论称：在2025年左右，中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。
李想的这番话并不狂妄是自大，更不是没有道理。
理想系的增程混动SUV证明了，只要产品满足了消费者的需求，用什么样的驱动形式根本不重要，而且车市竞争激烈，插电混动系统的研发、制造成本比增程混动系统高的多。未来，其它车企想自身产品的其它配置保持竞争力，又要旗下车型有新能源车的身份，在插电混动系统的成本控制比不过对手时，也只能选择增程路线。只是最近两年各大车企都在跑马圈地的阶段，大部分车企并没有放下对插电混动技术路线的追求。
可你要说增程混动真要比插电混动强多少吗？笔者认为未必，比亚迪第五代DM混动系统的到来证明了插电混动路线的实力。
先摆3个硬核数据，1.5L的混动专用发动机热效率高达46.06%；百公里亏电油耗2.9L；综合续航2100km。普通消费者对前两项数据的敏感度肯定不强，可2100km的综合续航放在当下的混动车市场，已经很了不起。毕竟当下大部分车企官方口径下的综合续航里程也才1000多公里，敢说2000多公里综合续航里程也只有在实测中出现过。
其实比亚迪第五代DM系统的油耗低、综合续航里程长只是表面，它的核心在于新增了纯电双电机驱动。比亚迪DM系统为P1+P3结构的混动系统，其中P1电机为发电机，在前几代的混动系统中它只负责发电并不参与驱动，而P3则是驱动电机。可第五代DM系统，P1电机和P3电机一样，可以参与驱动，这就意味着新增了一套工作逻辑，让整车在纯电模式下动力更强，在强悍动力请求下，甚至可以让P1、P3、发动机一起驱动，达到最强状态。
比亚迪第五代DM系统，工作逻辑更复杂，性能更强了，可它的成本却得以控制，这才是比亚迪插电混动系统最恐怖的点。
其实从比亚迪第五代DM系统就能看出来，插电混动系统拥有更多的可能性，而增程混动的工作逻辑则十分单一，谁强谁弱一目了然。