随着新能源汽车的加速普及，用户的消费习惯也在跟着改变。由此，车企们开始谋划新能源车补能业务，以各种方式铺陈充电桩和换电站，为接下来的补能竞赛筹备粮草。
5月21日，一汽集团牵手蔚来签署了战略合作框架协议。根据协议，双方将围绕电池技术标准、可充可换电池车型研发、电池资产管理及运营、充换电补能生态服务网络建设及运营、电池产业采购与配套等方面开展深度战略合作。
聚焦新能源产业充换电业务，一汽集团是继长安汽车、奇瑞集团、江淮汽车、吉利控股、路特斯、广汽集团之后，第七家选择与蔚来合作的车企。
这意味着，本次合作既为一汽集团解决了旗下新能源汽车补能焦虑，也很大程度上助力其在电动化转型路上更进一步。
完善新能源补能，一汽搭上“顺风车”
对于新能源产业补能，政府已经开始做铺垫。在2016年，政府就制定了新能源乘用车动力电池、电芯等核心零部件8年或12万公里质保标准。巧合的是，今年也就是2024年，正好是首批质保政策下的新能源车主们质保期限到期的时间。
在过去的八年时间，我国新能源汽车产业发生了翻天覆地变化，这一点在销量上体现最为直观。中汽协发布数据显示，2024年4月新能源汽车产销分别完成87万辆和85万辆，同比分别增长35.9%和33.5%，市场占有率达到36%。
新能源汽车的不断增长，意味着市场需要更为完善的补能系统。但是受制于我国城市经济水平不均，欠发达地区的补能问题更为严重。根据麦肯锡最新发布的调查报告显示，中国三线、四线城市新能源车主不满意率高达54%。其中，充电桩太少、续航里程短和电池衰减成为困扰新能源车主最大的问题。
当然，放眼整个新能源产业，有关“续航焦虑”的争议和讨论从未间断。这也给车企们提供了两条思路：一种是大力发展超级快充，普及自家充电桩系统，一种则是利用“换电”方式，满足消费者及时用电的需求。
从目前双方合作规划来看，一汽集团与蔚来将围绕“充和换”两种补能模式平行展开。
一直以来，蔚来都在塑造自身的高端形象，虽然已经逐渐得到主流市场的认可，但品牌相对较小的保有量却制约了充换电站的盈利能力。为换取更多的现金奶牛，并改变增收不增利的局面，蔚来需要更多来自外力的支援，一汽集团的加入如虎添翼。
与蔚来想法上不同，一汽集团选择合作的方式参与补能计划，也有着诸多因素的考量。其中很重要的一点，充电桩和换电站都属于重资产基础设施，回本周期慢，车企似乎有着更多顾虑。
以蔚来为例，2023年底，蔚来累计建成超过2300座换电站。假如按照每座换电站300万元的成本估算，蔚来在换电站上的投入早已超过60亿元。
对于入局充换电赛道的后来者而言，这些模式的建始和运营需要耗费高投入，以及长时间投入。显然，以一汽集团为代表的传统车企很难在短时间内建立起优势，选择搭上“顺风车”是最行之有效的方法。
All in新能源，一汽电动化转型再提速
最近这段时间，一汽集团在新能源领域动作频频。除了与蔚来共谋布局补能模式，5月17日，中国一汽盐城分公司也正式投产。
据规划，今年年底，中国一汽盐城分公司将陆续投入和改造30条生产线，达到年产10万辆水平，2025年年底产能将突破15万辆大关。
一边是补能模式的打造，一边又是产能的提升，一汽集团在新能源产业链布局上，的确开启了“加速键”。
如果说，2024年的一汽集团是将触角伸向更为细致的链端；那么，2023年的一汽集团则是从宏观战略上为转型打下了牢靠的地基。
先是在一开年（1月）举办的新能源汽车全球战略发布会上，红旗品牌宣布“全面、全方位、全体系向新能源汽车奋进转型”，并公布了销量目标：到2025年实现总销量达到100万辆级，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆，其中新能源汽车成为销售主体。
而后到了9月，中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记邱现东在“中国一汽2023年战略讨论会”上继续强调：新阶段一汽集团和红旗品牌战略定位，红旗仍是重点，但奔腾和解放也将大步前进。
按照此前的规划，到2028年，红旗品牌将累计推出11款纯电车型和11款插电式混合动力车型，实现从A级到D级轿车、SUV、MPV等细分市场的全覆盖。
直到去年年底，邱现东再次发布了“531”规划纲要暨新三年任期目标，确定了“1169”战略规划架构。包括1个定位、1个目标、6大业务以及9大重点任务。同时，还发布了集团公司新三年任期考核激励方案，明确“1343”任期绩效管理框架，大力推行产品项目CEO制责任到人。
除了战略层面的谋划布局，一汽集团在技术架构上，打造了超级架构FMEs，其拥有电动平台HME、混动平台HMP和智能平台HIS；动力电池上，与比亚迪合资打造的动力电池项目——一汽弗迪新能源动力电池一期，已于今年2月在长春市正式投产。
对于一汽集团来说，2024年是至关重要的一年，将拼尽全力向着“自主销量目标必达90万辆，力争迈上100万辆大台阶”的目标发起冲击。