往昔荣耀：跑车皇后的光辉岁月

曾为跑车界 “皇后” 的玛莎拉蒂如今深陷困境，传或被奇瑞收购，虽双方辟谣但措辞微妙，似谈判未决。媒体聚焦其销量，今年上半年全球仅售6500台，同比剧跌57.5%，中国前9个月累计仅878台，月均不足百台。前几日刚刚辞去斯特兰蒂斯集团CEO职务的唐唯实目睹此景，也唯有无奈叹息，坦言或许在某个时刻不得不审慎考量玛莎拉蒂的未来走向。那么曾经作为跑车界的璀璨明珠，一度是霸总贵妇的不二之选，亦是众多车迷心中梦寐以求的梦想座驾，玛莎拉蒂究竟缘何沦落到如今这般举步维艰的境地呢？今天我将为您深度剖析玛莎拉蒂品牌的兴衰沉浮历程。

有人认为玛莎拉蒂的衰落是拜国产新能源汽车所赐，实则不然。玛莎拉蒂并非普通家用轿车，新能源汽车对其市场格局的冲击极为有限。事实上这个曾经辉煌的品牌如今的困境，很大程度上是自身经营不善所致。倘若您知晓玛莎拉蒂往昔的荣耀与辉煌，便会理解我为何如此断言。在超跑领域，素来有 “两皇一后” 的美誉，其中 “两皇” 指代法拉利和兰博基尼，而 “一后” 便是我们今天的主角玛莎拉蒂。它能获此殊荣，与其卓越超凡的性能表现以及深厚的赛道基因传承紧密相连。接下来，让我们一同回溯玛莎拉蒂的起源与诞生历程。

19世纪末，玛莎拉蒂的七位创始成员在意大利诞生，其中三弟早逝，核心六人团队开启传奇之旅。长子卡洛极具开拓精神，1901年进入菲亚特，涉足汽车领域，后转投依索塔弗拉西尼，并带动二弟宾多与四弟阿尔菲里加入。1914年，阿尔菲里创立工作室，本欲为大哥所在公司改装赛车，却因一战爆发，工作室未及开业便夭折，兄弟们全员参战。

战后1919年，他们回归老本行，一边生产火花塞，一边投身赛车改装。为使公司走上正轨，急需独特品牌标识。老五马利奥虽对汽车兴致不高，但凭借对艺术的热爱，毅然挑起设计LOGO的重担。他以当地标志性的海神手持三叉戟雕塑为灵感，巧妙融入博洛尼亚旗帜的红蓝双色，精心打造出三叉戟车标，这一标志不仅成为玛莎拉蒂的独特象征，更承载着兄弟间的创业梦想与意大利的文化底蕴，也为玛莎拉蒂后续在汽车界的崛起奠定了最初的品牌基石。

1920年，老四阿尔菲里开启赛车手生涯，其改装赛车表现出众，被迪亚托公司相中合作。他驾驶迪亚托在多场赛事取得佳绩，尤其苏萨蒙扎尼西奥比赛表现惊艳。但1925年，迪亚托债务危机，合作终止。阿尔菲里未被困境打倒，购置迪亚托三菱Sports底盘，成功打造出玛莎拉蒂品牌开山之作people 26，这也是首款三叉戟标志跑车。

 

曲折历程：品牌发展的跌宕起伏

1926年，Tipol 6亮相塔格佛罗耐力赛，最小的弟弟驾驶它以超167公里时速夺冠，玛莎拉蒂随后扩大生产销售。1930年蒙扎大奖赛，两台 Tipol 26M 与一台4V包揽前三名，书写辉煌赛车篇章。然而1932年核心人物阿尔菲力因赛车事故离世，团队遭受重创。二弟宾多迅速回归，试图力挽狂澜。但此时赛车界竞争激烈，阿尔法罗密欧、布加迪、奔驰、奥迪等强劲对手纷纷涌现，玛莎拉蒂研发资金耗尽，1937年被奥斯家族收购，创始团队签10年卖身契继续研发。奥斯家族主导下推出8C TF赛车，1939年在印第500赛事夺冠。

二战期间，1940年玛莎拉蒂总部迁至摩德纳，停止汽车生产转产军用机械配件。1946年战后回归造车，推出民用GT跑车A6A。但因不满总部迁移，1947年合约期满创始团队离开，玛莎拉蒂与创始团队分道扬镳。令人称奇的是，此后玛莎拉蒂在赛道表现愈发强大。1951年起在众多国际赛事屡获佳绩，1956年F1大奖赛，与法拉利展开激烈竞争。在玛莎拉蒂诞生地摩德纳，市民分为两派支持各自阵营。最终玛莎拉蒂凭借250F赛车击败法拉利，勇夺四站F1总冠军，此辉煌战绩至今仍被车迷传颂。

夺冠后的玛莎拉蒂并未一帆风顺。次年250F赛车不敌新款赛车，奥斯家族因1957年法拉利事故致赛事取消的行业震动，以及自身债务危机，决定关闭赛车部门，退出赛车领域。此后玛莎拉蒂开启主线支线发展。支线是私人团队买下赛车业务，以 “鸟笼系列” 继续参赛受车迷关注；主线是奥斯家族转向民用车市场，除A6外，1960年推出3500 GT和3500 GTI，其性能与设计出色，使玛莎拉蒂在民用车领域站稳脚跟，成功扭转困境。

一次偶然，记者提议将玛莎拉蒂赛车发动机用于轿车，高层采纳。1963年都林车展，轿车亮相，即玛莎拉蒂总裁前身，为民用车发展再进一步。1967年，乔治亚罗设计的吉博力问世，丰富产品线，两大主力车型开启民用车辉煌。

 

易主风波：股权更迭的命运变迁

玛莎拉蒂声名渐盛后，被雪铁龙相中。当时雪铁龙平价车畅销，但高端市场因发动机短板受限。玛莎拉蒂的发动机技术恰能补其不足，于是1968年雪铁龙将玛莎拉蒂收入麾下，玛莎拉蒂再次易主。可事与愿违，雪铁龙在运营中发现，玛莎拉蒂与自身品牌定位和战略难以融合，在高端市场举步维艰，兴趣渐失，甚至打算弃之。但因其特殊地位与复杂背景，当时无其他企业愿接盘这一 “麻烦”。

1974年，雪铁龙竟宣布对玛莎拉蒂破产清算，此消息震惊意大利汽车界。意大利政府极为震怒，视玛莎拉蒂为本土汽车工业明珠，承载深厚文化与技术底蕴，绝不容其破产。意大利工业部长迅速飞赴巴黎，动用财政资金支付员工工资以稳企业与员工权益，随后国有投资平台 GEPI 接管。经数月筹备协调，德托马索公司接盘，玛莎拉蒂才逃过一劫。

在德托马索运营下，玛莎拉蒂深入挖掘民用高端市场潜力，优化产品。1979年第三代总裁上市，造型独特令人难忘，其设计风格还被大众桑塔纳2000借鉴。其中Royal作为意大利总统座驾见证诸多时刻。曾有总统乘Royal前往法拉利总部城市考察，恩佐法拉利因对玛莎拉蒂的历史成见与竞争敌意，拒绝迎接总统，可见二者竞争之激烈复杂，恩怨情仇堪称汽车行业传奇。

谁能想到，多年后命运巨变，法拉利成为玛莎拉蒂重要股东，二者从对手变为 “父子关系”。这一转变充满戏剧性与不确定性，令人感慨。曾经的竞争是在赛道与市场的全力角逐，双方都为荣耀与份额拼搏，而如今的格局重塑，反映出汽车行业在时代浪潮中的不断变迁与整合，也预示着玛莎拉蒂在新的资本与技术架构下，将开启新的篇章，只是这篇章的走向，依然充满未知与期待，它将如何在法拉利的影响下重新定位与发展，又将给消费者带来怎样的惊喜或改变，都有待时间给出答案。

当故事的脉络延伸至1989年，玛莎拉蒂因销量表现不尽人意，陷入了发展的困境。德托马索公司在权衡利弊之后，毅然决定出售玛莎拉蒂49%的股份。关键时刻，意大利政府积极介入，从中斡旋，菲亚特集团顺势成为了接盘者，承担起了挽救玛莎拉蒂的重任，成为了所谓的 “接盘侠 2 号”。随后在1993年，德托马索进一步将剩余的51%股份全部转让给菲亚特，至此，菲亚特实现了对玛莎拉蒂的全资控股。无巧不成书的是，法拉利亦是菲亚特集团旗下的重要子公司，这一复杂的股权关系为玛莎拉蒂后续的发展埋下了诸多伏笔。

回归玛莎拉蒂发展主线，菲亚特的收购让其陷入艰难低谷。菲亚特为求短期利益最大化，策略短视，大幅削减车型，新推车型诚意与创新皆缺。如第四代总裁，难现玛莎拉蒂往日动感奢华，体型小巧，动力配置从2.0T起步，顶配也只是3.2 V6自吸发动机，在欧洲车市中平庸无奇，似高级菲亚特挂三叉戟标志，未显品牌魅力与技术实力。其市场销量惨淡，仅售出2000多台。菲亚特面对此糟糕反馈渐失耐心，欲甩 “拖油瓶”，却无人接盘，只能在集团内资本运作寻出路。

直至1997年，法拉利接手玛莎拉蒂50%股份，卢卡迪蒙特泽莫罗执掌，宿敌变 “父子”。蒙特泽莫罗或因敬重其辉煌历史、不忍其沉沦，决定全方位重塑。1998年，搭载法拉利发动机的玛莎拉蒂3200 GT双门轿跑惊艳登场，如重磅炸弹引汽车界广泛关注，助玛莎拉蒂重回世界一流GT跑车行列，展强大技术与品牌底蕴。

而后吸取四代总裁失败教训，经精心筹备研发，2003年，以法拉利严格标准打造的第五代总裁亮相。它搭载与法拉利458同款F136 V8发动机，性能品质飞跃，外观优雅大气，内饰豪华精致，被车迷与专业人士赞为最完美四门豪华运动轿车，至今仍居玛莎拉蒂总裁系列巅峰，成品牌经典。在这一系列变革中，玛莎拉蒂似凤凰涅槃，从菲亚特时期的低谷挣扎，逐步走向法拉利引领下的新生，品牌形象与市场地位开始重塑，为后续发展奠定基础，虽前路仍有挑战，但已现曙光，也让人们看到品牌在不同资本与管理策略下的多样可能与巨大潜力。

法拉利对玛莎拉蒂的改造不止于此。恩佐法拉利及其同名跑车是法拉利造车巅峰，在超跑界树起高标。2004年的玛莎拉蒂MC12可与之媲美，它是赛道终极利器，与恩佐同底盘和动力，堪称 “换壳恩佐”，且因独特外观设计在空气动力学、操控与速度上表现卓越。重返赛场后，MC12在世界超级跑车锦标赛12次夺冠，为玛莎拉蒂赢回盛誉。可惜，MC12诞生次年，法拉利因利润考量，以玛莎拉蒂拖累集团为由转卖其所有权给菲亚特。此后玛莎拉蒂失去法拉利支持，渐失锋芒，回归平凡发展，市场优势不再。

此后玛莎拉蒂又经历了多次复杂的资本运作与企业并购。菲亚特集团与法国PSA集团合并，共同组建成立了斯特兰蒂斯集团，玛莎拉蒂也随之成为了斯特兰蒂斯旗下的重要品牌之一。回顾玛莎拉蒂这几十年的发展历程，其品牌所有权犹如走马灯般频繁更迭，金主爸爸换了一个又一个，每一次的股权变动都对其品牌发展产生了深远而复杂的影响。