历史总是循环往复发生。
日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遭遇相似的故事。
就像上个世纪八十年代，美国日本汽车贸易战被称为“第二次珍珠港事件”，最终以日本汽车“自愿出口限制”告终。
2009年和2015年，丰田与本田相继因为“踏板门”和“高田气囊门”在美国爆发，而被迫从全球召回数以千万辆计汽车。
每一次或产业或政治的滑坡压力，都未能彻底击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车面前：而今日系车和德系、法系、韩系等同时面临转型重压的冲击——2019年以来新能源和智能化浪潮席卷汽车产业，传统巨头们都概不能外。
大众汽车首次面临关闭德国工厂的窘境，Stellantis首席执行官唐唯实提前辞职。而日产则是最新财报被诟病：2024上半财年（4月至9月），营收5.98万亿日元，微跌1.3%；有人吃惊于净利润的93.5%跌幅，也不管金额仍达192.23亿日元。
说日产没有压力那是假的，但如何看待这种压力的程度？财务数字的下行，有人是一蹶不振、就此沉沦，有人是触底反弹、下蹲起跳，你猜日产乃至整个日系车是哪一种？
以财务常识深入观察，其实纯利润变动是最不值得大惊小怪的，非经常性损益、累积计提加入进去，又或者对比基数居高居低，都会导致利润额和利润率出现较为剧烈的波动。
更为关键的要素在于两点：
一是其他关键财务数字，例如现金流。当代企业，比亏损更可怕的是流动性停滞。
二是利润到底去了哪里，如果是周期性巨额投入，包括研发、制造、渠道等领域，那么显然是在为起跳而下蹲。
日产作为全球累计销量过亿的巨头车企，经历过远不止一场风浪。但总有吃瓜群众出现错觉，仿佛“利润下跌90%”比“亏损”还可怕。
反过来，在深度行业观察者眼里，许多车企都在蓄力期利润滑坡，甚至巨幅亏损，却都没有沉沦。日产的财报利润重度下行，也让人看出隐隐的攻势。
终究，对准目标射箭的前一步，是“向后”拉弓。
轻伤不致命，无需下火线
确实，日产这次交出的财报答卷，算不上好成绩。但汽车行业的运作，远比学生时代的考卷复杂得多。
看空者或许主要集中在三个维度：全球销量下滑、利润减少，以及自由现金流为负。
首先，全球销量的下滑，主要是由于主要国家的销售放缓所导致的。特别是在全球两大新车市场——中国和美国，情况尤为明显。在2024年4月至9月期间，中国汽车销量经历了最大达14.3%的跌幅，而美国市场也下滑了2.7%，日本本土的销量就下降了2.4%。这导致日产同期全球销量同比下降了3.8%。
然而，从横向对比的角度看，日产全球3.8%的销量下滑其实并不算太糟糕。
其实，日产在美国市场的销量同比降幅还低于全球，尤其Rogue（对应中国的奇骏）位列十大畅销车之一，仅截至2024年9月就已售出超过18.9万辆。在欧洲市场，日产的逍客和Juke持续势头强劲，逍客车型更是长期占据英国销量榜首。
再来看利润方面。
从区域市场而言，在于美国这个利润重地陷入漩涡。整个美国车市车贷利率居高、违约率空前，加上日产北美车型换代慢，采取降价打折、免息贷款等促销手段。倘若说，去年上半年，北美利润贡献2413亿日元，占据公司七成，今年就变成了41亿日元的亏损。
另外，电动化与智能化开支巨大，日产也在准备下一轮产品攻势，这会导致成本上升，对当年利润不利——然而，却是长远的利好消息。
企业的自由现金流为负数的原因主要包括以下几个方面：企业处于快速发展阶段、市场竞争和销售下降、成本控制不当、投资活动影响、财务管理问题、外部环境因素等。对日产来说，如果“自由现金流为负数”可能让人紧张，那么日产整体现金状况尚可。
日产汽车业务中的净现金保持在1.3万亿日元的稳健水平。此外，公司的流动性状况同样良好，拥有1.9万亿日元的未使用承诺额度以及1.4万亿日元的现金等价物。