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前几天，吉利银河的全新紧凑型SUV星舰7首发亮相，而这款车的最大亮点，是采用了全新的混动技术——EM-i。
重点是，EM-i是单挡混动结构！
早在2021年，吉利就发布了自己的混动技术雷神智擎Hi·X，但它是一套结构复杂的3挡混动。不止吉利，最初的自主品牌混动系统，几乎都是多挡路线，比如长城的柠檬DHT是两挡，奇瑞的鲲鹏DHT是三挡。只有单挡的比亚迪DM-i显得格格不入。
那会儿有一个混动技术鄙视链，就是多挡>单挡>增程。
但如今，坚持多挡的车企却被啪啪打脸，除了吉利，奇瑞也发布了单挡混动技术，并搭载在了风云A8、风云T9等车型上。
为什么坚持多挡的都转单挡路线了？单挡混动有什么优势？它会是混动车的最优解吗？
混动是怎么混的？
开燃油车的朋友都知道，发动机这家伙非常“挑活”，它擅长以较高速度的巡航，如果让它在市区里走走停停，那它就得多喝油。电机的“挑”恰好相反，它擅长在市区里走走停停，如果上了高速，电就会哐哐掉。
既然俩人都“挑活”，那不如扬长避短，分工合作，混动技术就来了。
为了融合调配油、电两种力量，车企想了很多办法，有以丰田为代表的功率分流派，有以德系为代表的并联派，但要说最简单、有效的，就是单挡串并联混动。
单挡便宜又省油
单挡混动的思路是：能干就干，别没活硬整。
单挡混动，就是发动机以固定齿比驱动车轮或和发电机相连，这个齿比接近于传统燃油车变速箱的高挡位。
所以单挡混动，市区靠电，高速靠油，电机辅助调配；有超车等更强的动力需求时，油、电一起上，以最强动力并联驱动车辆。如果电池电量不足了，发动机串联发电，给电池充电。这样油、电都能在最舒服的状态下工作。
由于发动机只在小部分工况下工作，其余时间都是休息的，相当于“上2休5”。同时，因为发动机不那么有用了，车企也不用再纠结鱼和熊掌了，直接朝着省油干就完了。
所以，单挡会更省油一些。比如，吉利单挡混动车型星舰7，它的WLTC馈电油耗是4.85L/100km，而吉利的3挡混动车型银河L7，它的馈电油耗为5.23L/100km。
更关键的是，单挡成本低。
虽然单挡对混动专用发动机和电机的开发要求更高，但因为它结构更简单，规模化后可以实现低成本，对应车型的价格也更低。比亚迪从998到798，“电比油低”的优势，就是这么来的。
但单挡并不是完美的。
如果车辆在馈电状态下加速，或在高速状态下持续加速。电机使不上劲儿，发动机受限于单挡齿比限制和本身动力性不足，只能硬着头皮上，结果就是又肉又费油。
那这个问题咋解决？答案是：多挡混动。
多挡费力不讨好？
多挡混动也是串并联混动，它和单挡的不同之处在于，让混动系统也有了“低挡位”，即便单凭发动机一人，也能“降挡超车”，动力性就得到了一定的保障。
但为了解决这一个问题，多挡付出了更多代价。
一是，成本高了。
多挡混动多了1-3个物理挡位，硬件成本更高，导致多挡混动的售价普遍偏高。比如奇瑞的售价偏高的捷途山海系列，采用多挡；售价更低的风云系列，主要采用单挡。而且，根据吉利销售剧透，单挡的星舰7，也会比多挡的银河L7更便宜。
二是，油耗高了。
在馈电加速、高速加速状态下，发动机在多挡的配合下更得心应手，理论上更省油。
单挡混动工作模式示意图
但在更日常的市区工况中，单挡反而更有优势。这是因为，单挡的DM-i，在车辆时速达到70km/h或更高时，发动机才会参与驱动；而多挡混动，在时速50km/h甚至更低时，发动机就能介入驱动。
两挡混动工作模式示意图
也就是说，相比单挡混动的发动机“上2休5”，多挡混动的发动机要“上3休4”。发动机工作的时间多了，油耗自然会高一些。
性能强了，但油耗、成本都高了，多挡这不就是费力不讨好吗？
单挡是正解
如果你耐心看到这，应该能得出单挡VS多挡的结果了。
多挡只在小部分场景下有优势，远远不及单挡的省油、便宜诱人。销量也证明了这一点，截至今年9月，混动车型销量TOP10，9个都是单挡混动车型。
正如网友锐评：世界上的混动只有两种，一种单挡，一种其它。
而车企集体转型单挡，除了市场更大，还有两个原因。
一是车圈内卷加剧，单挡的成本优势，可以让车企卷得更轻松。
二是大家的三电技术差距在缩小。
此前推崇多挡的车企，无论是吉利、奇瑞，还是长城，它们都在燃油技术，也就是发动机、变速箱上更有优势，相对的三电技术，稍差了一点。因此，它们都选择了更“主油”的多挡路线。
但在几年发展后，三电技术差距逐渐缩小。像是吉利EM-i，“高热效率发动机+扁线电机+短刀电池+AI电控”这样的王炸组合，就是它能做成和做好单挡的关键。
总之，天时、地利、人和都成就了单挡，它不一定是最优解，但一定是正解。
对于消费者来说，如果你买车是为了通勤，追求省油和便宜的单挡混动，更适合你；如果你高速跑得多，那多挡的动力保障，不仅能让你加速更从容，还能让你更安全。
你认为哪种混动形式更好呢？欢迎留言和我们讨论。